在贵州开长轴距 GLE 的第一天，我大部分时间都在公路上。
这次试驾的车型是 GLE 450 L，它的车长超过 5 米，轴距达到 3115mm。单看尺寸，它已经是一辆标准的大型 SUV，尤其在贵州这种山路多、弯道密集的地方，很容易让人提前做好开「大车」的心理准备。
真正开起来之后，这种感觉反而没那么明显。
GLE 450 L 上这台 M256M EVO 3.0T 直列六缸发动机，最大功率 280kW，峰值扭矩 560N·m，官方 0-100km/h 加速时间为 5.5 秒。
相比上一代，它的排量从 2.5L 回到 3.0L，功率增加了 10kW，扭矩也多了 60N·m。所以说，动力自然是不用担心的。
但相比绝对的加速能力，我更喜欢它在山路里的状态。油门踩下去之后，动力来得很直接，却没有为了营造性能感故意把响应做得很冲。
低速跟车之后再加速，或者在出弯之后继续补油，这台直六发动机和 9AT 之间的配合都很顺，整个过程很少需要驾驶员去迁就它。
而这样的平顺，也延续到了辅助驾驶。
长轴距 GLE 的城区和高速领航辅助由奔驰和 Momenta 共同开发，奔驰还专门针对燃油车做了一些适配，包括在红绿灯前预判点火，提前向变速箱发出换挡请求，尽量减少了发动机启停和换挡对行驶节奏的影响。
实际体验下来，这些处理确实没有给辅助驾驶拖后腿。跟车、减速、再加速都比较连贯，发动机和变速箱很少突然刷存在感。另外奔驰还说，下半年推送的 Momenta R7 更值得期待。
Momenta 的能力其实大家都很清楚，真正让我意外的还是 GLE 底盘，它的悬架明显偏硬。
GLE 450 L 配备 22 英寸轮辋，后胎规格达到 325/35 R22。这个胎宽，即便是放在这样一辆大型豪华 SUV 上也算相当夸张，325mm 的后胎再加上偏紧的悬架，给车带来了很强的「抓地感」。
连续弯里，GLE 的车身并不会因为尺寸大而显得拖沓，悬架对侧倾的控制很直接，轮胎也能牢牢咬住路面，尤其在一些速度稍快的弯道里，它会给驾驶员比较充足的信心。
它的方向盘也属于比较灵敏的那一类，中心区响应敏锐，小幅转动方向盘，车头很快就会跟上，转向输入和车身动作之间几乎没有明显的迟滞。而且随着弯中侧向载荷增加，转向反馈会逐渐建立起来，前轴负载变化和轮胎抓地状态都能比较清楚地传递给驾驶员。
这种感觉和它的座椅座椅表现很一致。
GLE 的座椅皮质并不算软，第一次坐进去，甚至没有一些同级车型那种陷进去的厚重感。但开上一两个小时之后，反而会发现这种偏硬的支撑对腰背比较友好，身体不会随着车身动作来回晃，腰部也不容易因为长时间驾驶而发酸。
所以一天下来，我对这辆车最明显的印象并不是「豪华」，而是它的「好开」。
不过，问题也恰恰出在这里。当我从驾驶座换到第二排之后，前面那些让我觉得很舒服的特点，突然没那么讨喜了。
从公路，到越野
从配置来看，长轴距 GLE 的第二排其实很容易让人抱有期待。
它的后排乘坐空间达到 1020mm，坐垫加长、加厚各 20mm，靠背角度可以调节，还提供座椅加热、通风、头枕加热和多点按摩。副驾靠背也可以前移，进一步给右后座留出空间。
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但当你真正坐进后排，就会发现它的表现完全是另一回事儿。
在驾驶座上，悬架硬意味着支撑更快，车身动作更干净；到了第二排，这些路面信息基本都会更直接地传给乘客。尤其是遇到连续起伏或者状态一般的铺装路面，后排的颠簸比我预想中明显。
坦白说，刚坐到后排的时候，我有些不太能理解它。国产之后的 GLE 拥有了更宽敞的后排，又堆了这么多配置，它理应往更加舒适的方向走。更何况，这是一辆大型豪华 SUV。
直到开上它的第三天，上了越野和非铺装路段之后，我才理解了奔驰为什么要这样做。
GLE 全系配备 4MATIC 四驱系统，前后轴之间可以按需分配扭矩，遇到车轮打滑时，4-ETS 还会对相应车轮进行制动。配备越野技术包之后，AIRMATIC 空气悬挂可以额外升高 30mm，最小离地间隙达到 271mm。
到了这种路面，前面觉得有些过硬的悬架，反倒开始体现出它的价值。
它的悬架能够很快拉住车身，轮胎在松散和起伏路面上的抓地力也很强，换言之，它并不是一辆需要驾驶者小心翼翼照顾的城市 SUV。GLE 的车身尺寸虽然大，但在复杂路面上它的动作依旧干净利落。
跑完这一段之后，我接受了它在后排舒适性上做出的牺牲。奔驰并没有为了让第二排变软，就把整台车的底盘性格一起磨平，GLE 还是保留了一部分过去的味道。
如果要用一个词来概括这辆 GLE L，我想会是：「全场景」。
底盘上的取舍我是能理解的。 但车内有些细节，就没那么容易替它解释了。
品牌配资开户这次试驾中，有一个细节让我印象很深：GLE 450 L 的后排明明配有座椅按摩，但我尝试让语音助手打开按摩时，系统却告诉我车辆没有这项配置。进入后排控制屏的座椅菜单，同样找不到入口。
最后才发现，按摩功能只能通过座椅侧面一个位置相当隐蔽的实体按键开启。
这就很尴尬了。
从纯电 CLA 开始，奔驰就已经将语音助手「小奔」接入了豆包，GLE 的后排也有联合清华大学共同研发的多模态 VLM，但车内一些最基本的功能还没有被软件完整串起来。
如果没人提醒，一些 GLE 车主甚至有可能永远都不会知道自己的后排还有按摩。
不过，这个细节也不能代表整套车机的水平。接入豆包大模型之后，奔驰虚拟助手对复杂指令和多轮对话的处理能力已经比过去自然不少，小奔也会根据不同场景呈现相应动效，天气播报甚至会加入虫鸣、雨声等环境音。
换句话说，它现在已经不只是负责调空调、放音乐这类基础操作，而是开始往更完整的座舱服务入口靠近。
一场跨越 12 年的 SUV 之旅
这次试驾还有另一个背景：我们参加的是奔驰一年一度的「天地即征途」SUV 之旅。
这个活动从 2014 年开始举办，到今年已经持续了 12 年。按照奔驰的说法，这不仅是一次产品试驾，还包括自然探索、人文体验等内容，后来逐渐发展成奔驰面向 SUV 用户的一项长期体验活动。更关键的是，和年底的冰雪体验不同，「天地即征途」是免费的。
这些年，奔驰把用户带去过云南、青海、内蒙古和西藏，也穿过川滇茶马古道、北疆、敦煌和青海湖。近几年，路线又到了长白山、南疆帕米尔和新疆伊犁，今年则来到了贵州的喀斯特山区。
毫无疑问，这样的活动成本并不低，尤其在如今这个时代，介绍一款车已经有太多效率更高的方式，发布会、直播、短视频都可以在很短时间里完成产品传播。
但奔驰显然还是更愿意把 SUV 放到真实路况里去展示。
很多在城市道路上很难体现的能力，比如四驱、悬架行程、通过性和长途稳定性，只有到了高原、戈壁、草原和山地这样的环境里，才更容易被感知。与此同时，用户体验到的也不只是车辆本身，还包括沿途的自然和人文。
今年的长轴距 GLE，只是这一届活动里的主角之一，和它一起出现的还有纯电 GLC、G 级、GLS、AMG GLS 63 和迈巴赫 GLS。
不同车型被放进不同的道路和环境里，最终所呈现出来的，其实还是奔驰对于 SUV 的深刻理解。
文 | 李华
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